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ビッグ3と呼ばれるアメリカの自動車業界では、ウォールストリートが最も好む企業はGeneral Motorsです。 先週、Deutsche Bankのアナリストは来週の印刷を控え、保留で買収するためにGMの評価を高めました（GMは4月28日にオープンする前に第1四半期の業績を報告する予定です）。一方、Morgan Stanleyのアナリストは、「事業を管理し、サプライチェーンの中断と不安定な運用環境を通じて強力な結果を提供する強力な実行実績」に言及しながら、GMをその分野で最高の選択に選んだ。しかし、フォードはGMとStellantisがしない1つの重要なことをしています。 Blue Ovalは米国で車両の圧倒的な大部分を作っており、輸入コストが車両あたり$5,000～$8,900を追加するため、国内で生産するOEMが競争で優位を占めています。 フォードCEOのジム・ファーリーは、最近のインタビューで、フォードが米国で販売する自動車の83％が国内で組み立てられるため、関税費用にもかかわらずうまくいっていると述べた。GMは外国の競合他社よりも多くの車両を輸入しています。S&P Globalは、Fordと競合他社との国内生産格差がどれだけ大きいかを正確に示す新しいデータを保持しています。フォードは昨年米国で販売した新車220万台のうち37万8123台を輸入したとデトロイトプリプレスがS&Pグローバルデータを引用して報道した。一方、ジェネラルモーターズ（ＧＭ）が２０２５年に米国で販売した車両２８５万台のうち１１７万台が輸入された。ステランティスは昨年米国で販売した車両１２６万台のうち５１万４千台を輸入した。...

ウォーレン・バフェットが緊張すれば、皆さんと私も緊張しなければなりません。 オマハのオラクルは、株式市場が低評価されているのか、公平に評価されているのか、過大評価されているのかについて、長い間単純な原則に固執してきました。彼の議論は、長期的に米国株の総価値がGDPに反映された企業の成長を上回ることができないということです。したがって、国民所得に対するS&P 500の割合が標準から大きく外れた場合、反対方向に動いて「平均に戻る」ことになります。ドットコムバブル当時、バフェットは2001年フォーチュンジに書いた記事でブームが最高潮に達した2000年3月現在、「バフェット指標」として知られているその数値が200％に達したことを示すテキストのチャートを強調しました。 「チャートのメッセージは、（株式の総価値とGDPの間の）関係が70％または80％に落ちると、株式の枚数が非常にうまくいく可能性が高いということです。実際にバフェット物語が登場したとき、S&P指数はすでに20％以上下落しており、2022年半ばには頂点からほぼ半分ほど後退し、バフェット指標が80％以下に落ちました。バフェットの公式が予測したように、技術暴動の余波は買収するのに良い瞬間であることが証明されています。 私たちを現在に連れて行きます。イラン戦争の突然の始まりにより株式市場が下落した後、S&P 500はほぼ史上最高値の7165まで反騰しました。より衝撃的な事実は、バフェット指標が現在227％で、彼が焙煎準備ゾーンとして確認したよりも約1/6高い数値です。この高い数値を読むと、2つの問題が発生します。第一に、企業の利益はGDPよりはるかに急速に増加しています。強勢論者は、トレンドが今日の価値評価を正当化し、国民所得が名目上5％程度を歩いている間、EPSは引き続き2桁に転がることができると主張しています。主張はあいまいです。利益は現在GDPの12％であり、過去の平均は7〜8％です。競争が激しい経済では、厚いマージンが市場シェアを狙う競争相手を引き付け、価格を下げて販売量を増やして利益が豊富な既存企業の市場シェアを盗む。一般に、驚くべき収益の成長は特別なレベルに維持されません。ノーベル賞を受賞した故経済学者のミルトン・フリードマンは、この作家にこう語りました。 「国民所得に対する企業利益は、長期間にわたってGDPの歴史的役割を超えてはならない」 第二に、株式は利益に比べてはるかに高価でした。予測された第1四半期のGAAP純利益に基づくS&P 500の株価収益率は28を超えています。これは100年平均である約17より2/3高い数値です。最善の選択：収益とP / Eの両方が正常に戻り、バフェット指標とS＆Pも一緒に下向きになります。 天文学的バフェット指標の過去の事例に基づいて、下落傾向はどれほど厳しいのでしょうか。もう一度、ドットコムの下落によりバフェットの株価は約半分になりました。 2021年11月に、指標はその恐ろしいベンチマークをわずかに超えてから19％下落しました。 フォーチュンの記事で、バフェットは彼の指標が歴史的最高点に向かっているときに投資家が株価を高めると期待しているならば、「線がチャートからすぐに離れなければならない」と警告しました。これは、楽観主義者が経済重力の中断を期待していることを意味します。現在、強勢論者はすでに未知の領域に到達したバフェット指標が「不満」領域にさらに深く入ると予測しています。バフェットの議論は、市場がいつバランスを取り戻すかを予測するのではなく、バランスが最終的にそうであり、そうすればすべての投資家が苦痛を感じると予測します。

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Buc-ee'sのエアコンの効いたカウンターの後ろで同様の収入が得られるのに、造船所で溶接の仕事に日々を費やすよう労働者を説得することは、370億ドルの衰退する国の造船産業を復活させるための最大の障害の1つである。少なくとも、それがジョン・フェラン海軍長官の理論だ。彼は2月の承認公聴会で、ドナルド・トランプ大統領から「造船、造船、造船」の任務を受けたと述べた。過去7か月間にわたり、フェラン氏は自身のビジネス上の経歴（彼は軍事経験のない海軍長官に就任した15年間で初めて）を活用して非効率を削減し、競争を促進し、造船能力を高めるための基礎を築いてきた。それでも同氏は、今週インディアナ州フォートウェインで行われた国防会議で、海軍の低賃金が障害になっていると語った。「正直に言って、州全体を見渡すと、これは賃金の問題だと思います」とフェラン氏は語った。従業員は、AmazonやBuc-eeなどの大手ガソリンスタンドで働いても同様の賃金を稼げると指摘した。同じ収入を得る他の方法があると人々が知ると、「それをやりたいと思わせるのは難しい」。米国運輸省海事局によると、この産業は国のGDPに373億ドル以上を貢献し、11万人の労働者を支えているが、長年にわたって衰退している。問題の一部は、政府の優先事項の変更、レーガン政権による造船補助金の廃止、アジアとの競争にあった。超党派のシンクタンクである戦略国際問題研究所によると、中国最大の国有造船会社は2024年に米国が第二次世界大戦以降に建造した船舶を上回る船舶を建造することになる。しかし造船業は、米国の他のブルーカラーの仕事と同様、特に若い労働者にとって自己実現の危機に直面している。ピュー・リサーチ・センターが3月に発表した調査によると、製造業、鉱業、建設業を含むブルーカラー労働者の半数以上が、自分たちの仕事を「ただやりくりしているだけ」だと述べている。この数字は、同じことを言った他の労働者の2倍です。さらに、給与に満足していると回答した生産労働者はわずか 25% であり、他の労働者の 3 分の 1 以下でした。確かに、一部のZ世代は、従来の4年制大学の学位に伴う巨額の債務負担やAI関連の仕事に関連したリスクに代わる選択肢として、トレーディングに目を向けるようになっている。しかし、募集職種に比べて、興味を持つ若者の数はまだ少ない。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は「我が国は困難に陥っている」と率直に発言するなど、ブルーカラーの労働力を多数抱えるCEOらも最近、採用と定着の問題に注意を呼びかけている。ファーリー氏は、先週公開されたポッドキャストのエピソードの中で、自動車メーカーには5,000人の整備士のポジションがあり、その中には訓練後に最大12万ドルを支払う人もいると述べた。さらにファーリー氏は、製造業だけでなく、緊急サービス、トラック運送業、貿易業でも100万人の求人があると付け加えた。造船所の給与は人によって異なるため正確にどれくらい稼いでいるのかは不明だが、雇用プラットフォームのインディードによると、チェサピーク造船所の「製造業者と整備士」のリストには時給21ドルから30ドルが記載されている。 Indeed によると、Buc-ee...

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