イランのエネルギー危機が8週目に延び、東南アジアのドライバーたちはますます圧迫感を感じています。地域全体で燃料価格が急上昇し、タイ、ベトナム、フィリピンのガソリンスタンドの外には、運転者が燃料を満たすために長い列を立てて待っています。
原油価格はわずか数週間前の最高値から下落しましたが（西部テキサス産の重質油の価格は現在バレルあたり約90ドルになります）、まだ戦争前の水準よりはるかに高いです。ホルムズ海峡の閉鎖と中国、韓国などの国の精製燃料製品の輸出禁止により、アジア地域のガソリン供給が中止されました。
しかし、この地域全体のドライバーは電気自動車という答えを見つけたかもしれません。
中国電気自動車大手BYDは4月初め、バンコクのオートショーで自動車メーカーの中で最も多くの注文を受けて初めてトヨタを抜いて1位を占めました。上位10ブランドのうち7ブランドが中国ブランドでした。
シンガポールの技術設計大学（SUTD）の研究助教授であるサムエル・チャン（Samuel Chng）は、エネルギー安全保障に対する懸念がEV需要を形成していると述べています。 「EVは、気候ソリューションだけでなく、輸入エネルギーへの依存を減らす方法としてますます枠組みされています」
米国環境保護局（EPA）によると、EVは蓄積されたエネルギーの約90％を移動に切り替えます。従来のガソリンエンジンは、燃料から発生するエネルギーの約25％を動きに変換します。これにより、EVはエネルギー不足の間消費者にとって魅力的で安価なオプションになります。
シンガポール国立大学（NUS）のガバナンスおよびサステナビリティセンターの所長であるローレンス・ロー（Lawrence Loh）は、「エネルギー危機は、気候変動に関するあらゆるメッセージよりもEV転換を加速するのにはるかに多くの役割を果たしています」と述べた。 「最終的に重要なのは、何があなたのポケットに入るのかということです。
ベンチマークミネラルインテリジェンス（Benchmark Mineral Intelligence）によると、世界的に3月の電気自動車販売量は175万台で、前月より66％増加した。
アジアの電気自動車ブーム
中国の自動車メーカーは、革新的で安価な電気自動車のおかげで、すでにグローバル自動車産業を変えています。ワシントン材料戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）の推算によると、中国は２００９年からインフラ補助金、販売税免除、Ｒ＆Ｄなどを含め、電気自動車産業に２３００億ドル以上を投資した。これにより、BYD、Xpeng、Nioなどのメーカー間の激しい国内競争が引き起こされた。
激しい競争により、「革新が加速し、バッテリーのコストが低くなり、価格が下がり、EVのアクセシビリティが高まり、輸出が促進されました」とシンガポール南陽技術大学エネルギー研究所の共同所長であるChan Siew Hwaは語った。 （BYD車はTeslaより20,000ドルほど安いかもしれません。）
中国のEVメーカーは、運転支援やLLM支援支援などの機能を構築し、国内市場で生き残るためにドライバーの経験に投資しています。中国の自動車メーカーもこれらの機能をグローバル市場に発売し始めた。今月初め、BYDは米国ソフトウェア会社のCerence AIとのパートナーシップを拡大し、Cerence AIのプラットフォームをベースにした車両用インタラクティブLLMアシスタントをリリースしました。
キム・ジョンウォンNUSエネルギー研究所先任研究院は「アジアEVメーカーは同じ価格でより多くの機能を提供することで消費者にアピールしている」と話した。
企業は現地大企業、自動車グループと提携して東南アジア市場に進出している。 Southeast Asia 500の22位であるSime Darbyは、マレーシアとシンガポールでBYDの公式代理店であり、Ayala子会社ACMobilityはフィリピンで販売を管理しています。
国内電気自動車メーカーも恩恵を受けている。 VinFastは昨年、国内市場で175,000台を超えるEVを販売し、2024年の数値の2倍に達しました。エネルギーシンクタンクのEmberによると、現在EVはベトナムの自動車販売のほぼ40％を占めており、これはEUの平均を上回っています。
シンガポールでは政府政策がEVの採用を推進しています。 2025年には電気自動車に対する補助金を拡大し、ハイブリッド自動車に対する補助金は廃止した。シンガポールはまた、2030年から登録されているすべての新車に電気、ハイブリッド、水素などのクリーンエネルギーモデルを使用しなければならないと規定し、2027年までにすべての住宅団地に急速充電EVハブを設置すると約束しました。
東南アジアのEV楽観論にもかかわらず、東アジアの一部地域では技術の採用が遅れています。キム氏は「中国ではEVがすでに主流になっていますが、日本と韓国の消費者は完全電気EVに対してもう少し慎重でハイブリッド車を好んでいます」と説明します。
万病の歯磨き粉ではありません
専門家は、電気自動車が緑の転換とエネルギー安全保障に関連する問題を完全に解決できないと警告しました。 NTUのChan氏は、「EVの全体的な気候上の利点は、国の電力網がどれほどきれいであるかにかかっています」と述べた。 「そうでなければ、排出量は単に上流に移動します。」 （東南アジアは依然として発電のために石炭などの化石燃料に大きく依存しています。）
NUSの都市計画の専門家であるLi Shengxiaoは、EVがライフサイクル中に環境的および経済的コストを隠していると指摘しています。例えば、リチウムイオン電池は過熱したり、火災が発生する傾向があるため、単に埋立地に捨てることはできない。電気自動車は維持管理とリサイクルも難しい。
Liは、「保険、寿命など、自動車の購入から放棄までのすべての要因を考慮したライフサイクルコストを考えてみると、EVは最終的にガソリン車両よりマイルあたりのコストが高い可能性があります」と述べた。
